Europäische Union - Vereinte Nationen

Aufgabenstellung

Die Anzahl von vernetzten Fahrzeugen steigt. Automatisiertes Fahren kommt in naher Zukunft. Cyberkriminalität bedrohen diese Entwicklung. Die Gesetzgeber haben die Notwendigkeit erkannt, das Niveau der Cybersicherheit von Fahrzeugen zu erhöhen.

Die UNECE, ein Gremium der Vereinten Nationen, hat  mit der Ausarbeitung einer Verordnung begonnen, die bereits Anfang 2020 fertiggestellt werden soll. Es ist geplant, diese Verordnung dann in der Europäischen Union als Fahrzeugtypgenehmigungsgesetz aufzunehmen.

Die UNECE hat ein Inventar aller Cyberbedrohungen erstellt und potenzielle Gegenmaßnahmen definiert.  Für jeglichen Zugang zu Fahrzeugen und jeder Kommunikation mit den Fahrzeugen sind nun Zugangskontrollmechanismen und -verfahren erforderlich (z.B. für den OBD-Port, drahtlose Verbindung etc.).  Der aktuelle Gesetzentwurf überlässt es jedoch den Fahrzeugherstellern, diskretionäre, geschützte, selbsterklärende und nicht harmonisierte Cybersicherheitsmaßnahmen festzulegen. Unter dem Deckmantel  "Cybersecurity" kann dies dazu führen, dass viele Unternehmen keinen Zugriff mehr auf Fahrzeugdaten haben.

Aktuell betrachtet  könnte diese UNECE-Verordnung, wenn sie keine Schutzklauseln für den Kfz-Teilemarkt enthält, dazu führen, dass unabhängigen Unternehmen mittel- bis langfristig kein unabhängiger Zugang zu den Daten und Ressourcen des Fahrzeugs gewährt wird. Der OBD-Port könnte geschlossen werden, die proprietären Zugangszertifikate der Fahrzeughersteller könnten nicht mit unabhängigen Diagnose- und Testwerkzeugen kompatibel sein. Der direkte Zugang zu Daten könnte verhindert werden. Fahrzeughersteller schaffen damit ein Monopol auf Daten.

So könnte auch verhindert werden, dass unabhängige Werkstätten mit Ersatzteilen des freien Kfz-Teilemarktes legitime Reparatur-, Wartungs- und Austauscharbeiten durchführen können. Die  Cybersicherheitsstrategie der Fahrzeughersteller könnte es unmöglich machen, Ersatzteile aus unabhängigen Quellen zu verwenden. Solche Teile könnten abgelehnt werden, da ihre notwendige Kodierung in der größeren cybersicheren elektronischen Architektur der Fahrzeuge möglicherweise nicht akzeptiert wird. Der Austausch einiger Teile (insbesondere derjenigen mit der höchsten Wertschöpfung, d.h. Elektronikteile), würden dann  als "Fremdeindringlinge" angesehen werden und  Software-Updates wären nicht mehr möglich.

FIGIEFA nimmt an den UNECE-Treffen teil, bei denen der Rechtsakt ausgearbeitet  und verabschiedet wird. Dank des beratenden Status und zusammen mit anderen Verbänden aus anderen Segmenten des Automotive Aftermarkets  hat die FIGIEFA entsprechende Änderungen erarbeitet, eingereicht und verteidigt. Ziel ist, die Interessen des Freien Teilesektors zu wahren und gleichzeitig den höchsten Schutz in Bezug auf die Cybersicherheit zu gewährleisten. Die Diskussionen dauern noch an, und FIGIEFA stößt auf heftigen Widerstand der Fahrzeughersteller.

Parallel dazu hat die FIGIEFA die Europäische Kommission über die Gefahren informiert, die eine solche UN-Gesetzgebung für den EU-Rechtsrahmen für Reparatur- und Wartungsrechte mit sich bringen würde. Ebenso wurde die  Notwendigkeit betont, in der Europäischen Union Schutzmaßnahmen zu ergreifen, um das Recht unabhängiger Unternehmen auf routinemäßige und legitime Arbeitspraktiken zu schützen. Gemeinsam mit ihren Mitgliedern informiert die FIGIEFA auch die europäischen Regierungen über die Risiken, die der Gesetzentwurf für unabhängige Unternehmen birgt, und über die in den Änderungen enthaltenen Lösungen. Nicht zuletzt hat die FIGIEFA eine unabhängige Cybersicherheitsstudie in Auftrag gegeben, um zu zeigen, dass es durchaus möglich ist, das höchste Maß an Cybersicherheit zu gewährleisten und gleichzeitig eine unabhängige Kommunikation mit dem Fahrzeug und seinen Daten zu ermöglichen.

Aufgabenstellung

Seit mehr als 10 Jahren legt die Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (MV-BER) den rechtlichen Rahmen fest, der es unseren Teilevertriebsunternehmen ermöglicht, wettbewerbsfähige Aftermarket-Dienstleistungen im direkten Wettbewerb mit dem Netzwerk der Fahrzeughersteller anzubieten. Im Zusammenhang mit dem bevorstehenden Auslaufen der Verordnung MV-BER 1400/2002 im Mai 2023 hat die Kommission einen neuen Vorschlag für eine Verordnung zu Gruppenfreistellungen im Kraftfahrzeugsektor und einen Vorschlag für ergänzende Leitlinien veröffentlicht. Die Europäische Kommission stellt die Erneuerung dieser sektorspezifischen Gesetzgebung in Frage.

Es besteht das Risiko, dass der MV-BER einfach verschwindet.  Alternativ könnte  der Status quo erhalten oder erweitert werden. MV-BER könnte auch so  verwässert werden, dass einige Schutzmaßnahmen für die Wettbewerbsfähigkeit des freien Ersatzteilmarktes entfallen würden.

Das Ende oder eine Aufweichung der Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung könnte Unternehmen in ein Verhältnis der verstärkten Abhängigkeit von den Fahrzeugherstellern bringen, da zahlreiche Schutzvorkehrungen für ein breites Spektrum von Aftermarket-Dienstleistungen aufgehoben würden. Aktuell  garantiert die Verordnung  MV-BER  drei wesentliche Maßnahmenpakete, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern:

• Die Fahrzeughersteller dürfen ihre Erstausrüster nicht daran hindern, ihre Produkte (Komponenten) auch an unabhängige Vertriebspartner zu liefern. Unabhängige Werkstätten können alle Teile oder Ausrüstungen für die Reparatur und Wartung von Fahrzeugen kaufen und verwenden. Zugelassene Werkstätten können "Originalteile" und "Teile von gleicher Qualität" von Teilelieferanten und unabhängigen Teilehändlern beziehen.
• Die Fahrzeughersteller dürfen die Gewährleistung nicht von der Reparatur und Wartung eines Fahrzeugs in ihrem Netz oder von der Verwendung von Ersatzteilen eigener Marken abhängig machen. Die Verbraucher haben das Recht, jede Werkstatt für Arbeiten außerhalb der Garantiezeit sowohl während der gesetzlichen als auch der verlängerten Garantiezeit zu nutzen.
• Die Fahrzeughersteller dürfen technische Informationen nicht zurückhalten. Der Zugang zu diesen Informationen sollte unverzüglich in nützlicher Form zu einem Preis erfolgen, der den Zugang nicht behindern. Die Fahrzeughersteller müssen unabhängigen Betreibern gleichzeitig mit ihren zugelassenen Werkstätten den Zugang zu technischen Informationen gewähren.

Eine faire Neufassung der Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung  würde es dem freien Ersatzteilmarkt ermöglichen bei Dienstleistungen und Produkten mit den Fahrzeugherstellern in Konkurrenz zu treten.

FIGIEFA ist maßgeblich an der Entwicklung der aktuellen Version des MV-BER beteiligt und setzt sich bei der Europäischen Kommission für die Erweiterung und Aufrüstung des bestehenden MV-BER ein. Laufende Konsultationsprozesse auf EU-Ebene und  Gespräche mit Beamten der Generaldirektion Wettbewerb stehen im Focus.  Unterstützend  arbeitet die FIGIEFA eng mit ihren Mitgliedsverbänden zusammen, so auch mit dem VFT in Österreich, um die lebenswichtige Dimension dieser Gesetzgebung zu erhalten.  Mitstreiter sind auch Verbände, die andere Sektoren des freien Kfz-Teilemarktes vertreten, wie Werkstätten und Herausgeber von Reparaturinformationsdaten und Organisationen die KMUs  und Verbraucher vertreten.

FIGIEFA plant vorausschauend und bereitet den kontinuierlichen Konsultationsprozess der Kommission im nächsten Jahr vor. Neue Herausforderungen wie z.B.  die Einführung von aufwändigen und dynamisch teuren Kodierungsanforderungen ("Software als Produkt"), die die Reparatur mit unabhängigen Ersatzteilen wettbewerbsunfähig machen werden berücksichtigt.

FIGIEFA steht auch in Kontakt mit anderen Verbänden auf der ganzen Welt, um Informationen  auszutauschen. Tatsächlich haben andere Regionen der Welt noch keine ähnliche Gesetzgebung, aber in einigen Ländern gab es eine Entwicklung hin zu einer staatlich geführten oder von der Wettbewerbsbehörde überwachten Vereinbarung oder Regelung.